Radschnellwege Ratingen

| Dietmar Wolf
Foto: Lars Wennersheide
Foto: Lars Wennersheide

Derzeit pendeln täglich 10.000 Bürger*innen von Ratingen nach Düsseldorf sowie weitere 5000 in umgekehrter Richtung. Radschnellwege und ihre optimale Anbindung an das innerstädtische Netz verbessern die CO² Entlastung und die Gesundheit, sie schützen die Umwelt und Geldbeutel und bringen eine hohe flexible Mobilität.

Die Stadt Düsseldorf stellte vor kurzem ihr Konzept an Radschnellwegen und sog. Radhauptrouten der Öffentlichkeit vor und lud die Bevölkerung für den 22.06.2015 zu einem Beteiligungsforum ein. Die Stadt Ratingen ist in die Planung eines Radschnellwegs von Ratingen-Lintorf über Ratingen West nach Düsseldorf involviert. Offen ist noch eine Weiterführung nach Duisburg sowie der Anschluss an den RS1-Radschnellweg Ruhr.
Die Grüne Fraktion brachte bereits einen Routenvorschlag entlang der Westbahn ins Düsseldorfer Zentrum ein.
Wir beantragen:
Die Verwaltung möge zeitnah vorstellen:

  • Planung des Radschnellwegs Düsseldorf – Ratingen – Ratingen-LIntorf und seine Weiterführung nach Duisburg
  • optimale innerstädtische Zuwegungen zu dem Radschnellweg.
  • ein Beteiligungsmodell Radschnellweg&Zuwegungen für Bürger*innen nebst Terminplan zu seiner Umsetzung.

Den Antrag stellte Christian Otto, Grüner Sprecher für Stadtentwicklung, für die nächstfolgende Sitzung des Ausschuss für Stadtentwicklung, Umwelt und Demografischen Wandel.

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Ein Kommentar

  1. Die Radschnellwege kommen

    Die Radschnellwege kommen. Die Universitätsstadt Göttingen hat ein Teilstück zwischen Campus und Bahnhof bereits eröffnet. In der Metropolregion FrankfurtRheinMain wird eine erste Strecke zwischen Frankfurt und Darmstadt favorisiert. Und Nordrhein-Westfalen plant den großen Wurf mit einer 100 Kilometer langen Route im Ruhrgebiet von Duisburg über Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Unna bis nach Hamm. Vorteil: Es gibt einen breiten Konsens zur Einführung von Radschnellwegen, da sie Klima, Gesundheit und Umwelt gleichermaßen schonen und Menschen in Ballungsgebieten eine höhere Mobilität versprechen. Aber: Die Projekte kosten auch Geld. Es reicht nicht, die vorhandenen Wege auszubauen und neu zu beschildern. Die neuen Radschnellwege sollen separat vom Autoverkehr und Fußgängerwegen verlaufen und möglichst eine Anbindung an die Innenstädte und den öffentlichen Nahverkehr haben. Sie sollten drei bis vier Meter breit sein, um auch bei Gegenverkehr das Überholen zu ermöglichen. Darüber hinaus sollen sie hindernisfrei sein, also ohne Kreuzungen und Ampeln, um eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu ermöglichen. Dazu gehört auch eine hochwertige Fahrbahnbeschaffenheit und Beleuchtung.

    Futuristische Fahrrad-Autobahn von Norman Foster

    Ein Treiber dieser Entwicklung sind die boomenden E-Bikes. Mehr als 1,6 Millionen sind auf Deutschlands Straßen schon unterwegs. Und die Verkaufszahlen steigen rasant, weil neben den sogenannten „Silver Agern“ immer mehr jüngere Menschen die Vorteile vor allem in Metropolregionen erkennen und umsteigen. Laut einer aktuellen Studie können sich 23 Prozent der Erwerbstätigen vorstellen, mit dem E-Bike zur Arbeit zu fahren und das Auto stehen zu lassen.

    Vorreiter dieser Entwicklung war das Fahrradland Niederlande. Schon in den 1980er Jahren wurden erste Radschnellwege erprobt. Die kühnste Vorstellung für Fahrrad-Autobahnen hat der britische Star-Architekt Norman Foster für London entwickelt. Eine 220 Kilometer lange futuristische Hochtrasse (SkyCycle) über Bahngleise soll in Zukunft die Stadtteile verbinden. Ebenso hoch fallen allerdings auch die ersten Kostenvoranschläge aus: 220 Millionen Pfund (270 Millionen Euro) für eine gut sechs Kilometer lange Teilstrecke.

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